En 1893 en Santander, sucedió lo que posiblemente haya sido el mayor accidente de la Historia de España: la explosión del vapor “Cabo Machichaco”, que causó 590 muertos y más de 2.000 heridos de diversa consideración además de destruir 60 edificios y dañar seriamente otros 86.

El recuerdo de la tragedia fue degenerando en leyenda permitiendo dar dimensión histórica a los recuerdos. Lamentablemente, existe una generación de marinos que apenas ha oído hablar del “Cabo Machichaco”.

En marzo de 1882 el astillero Schlesinger, Davis & Co., de Newcastle, entregó al armador francés Jules Mesnier un buque llamado “Benisaf”. No era un mal buque, pero había nacido en una década de transición y, como a casi todos los de su quinta, le faltaba un hervor para ser realmente “moderno”. Así, tenía un pesado casco de hierro porque le habían construido tres años antes de que el acero dejara de ser un artículo de lujo. Es probable que el “Benisaf” pasara los primeros tres años de su vida transportando carbón, pues su armador estaba asociado a Poingdextre, un conocido exportador de este combustible. Lo cierto fue que en 1885 fue absorbida por la SCAC, sociedad creada por un grupo minero para cubrir sus propias necesidades de transporte y, aquel mismo año, el “Benisaf” y otros tres buques muy parecidos fueron vendidos en un solo paquete y por 49.500 libras a Ibarra y Cía., de Sevilla. 1885 también fue el año en que la Naviera Vasco Andaluza (Ibarra y Cía) absorbió a sus primos vascos (J.M. de Ybarra y Cía), extendiendo sus líneas de cabotaje. La nueva línea entre Bilbao, Marsella y puertos intermedios precisaba siete barcos, y estos cuatro debieron venirle al pelo: así, el “Landore y el Cypriano” (que eran gemelos) pasaron a llamarse “Cabo Creux” y “Cabo Ortegal”, y el “Lavrion” y el “Benisaf” (que también lo eran, pero unas 200 tns más grandes y un año más moderno) “Cabo Mayor” y “Cabo Machichaco”.

Si como dicen los barcos odian que les cambien de nombre, el “Lavrion” se vengó a conciencia, porque al año siguiente y con el nombre de “Cabo Mayor” en las amuras fue a estamparse a un cuarto de milla de la farola... ¡de Cabo Mayor! cuando, procedente de Bilbao y con cuatro pasajeros a bordo, se le cerró en niebla la entrada de Santander. No hubo daños personales, pero el buque se perdió totalmente con una carga que incluía productos siderúrgicos... y dinamita; el “Benisaf” debía estar tan unido a su gemelo que, con lo grande que es la mar, se las arregló para venir a morir a dos millas de su tumba. Siete años después de la pérdida del “Lavrion”, los “Cabos” de “La Vasca” (como llamaban a esta naviera) seguían tocando Santander, incluyendo los de las líneas de Sevilla y Marsella, que procedentes de Bilbao llegaban todos los domingos por la tarde, o mejor dicho... casi todos. El 24 de octubre de 1893 el “Benisaf”, ahora “Cabo Machichaco”, inició ruta saliendo de Bilbao para Santander, donde debió llegar tras unas seis horas de viaje. Estibaba una gran variedad de mercancías: harina, materiales siderúrgicos y 52 toneladas de dinamita (repartidas en 172 cajas), entre otras. Al llevar las bodegas repletas, el capitán había decidido estibar las garrafas de ácido sulfúrico en la misma cubierta del barco. Como era habitual en su derrota, el primer puerto de escala fue el de Santander, donde debía descargar una veintena de cajas de dinamita y algunos otros enseres. Pero dado que había una epidemia de cólera en Bilbao, al arribar -ese mismo día- las autoridades portuarias lo enviaron a fondear al final de la bahía; frente al lazareto de Pedrosa, en el término municipal de Pontejos. Pero sin llegar a completar la ‘cuarentena’, las autoridades del lazareto se dieron por satisfechas, autorizando al Cabo Machichaco a acercarse a la ciudad de Santander para descargar.

Según el reglamento del puerto, los buques que transportasen explosivos debían de atracar en las afueras de la ciudad –en el extremo sur de los muelles de Maliaño- o fondear al norte de la misma -enfrente de la península de la Magdalena-; pero el capitán del Cabo Machichaco se dirigió a un muelle nº 2 de Maliaño, donde ahora está el atraque de los ferris, al sur de la actual Fundación Botín. No se sabe si esto fue por no declararse la carga a las autoridades o por una omisión de éstas.

El viernes 3 de noviembre fue un día soleado que invitaba a pasear a las familias burguesas de la ciudad. Hacia las 13:30 horas se hizo visible una columna de humo. Unas versiones afirman que fue provocado por una de las garrafas de ácido sulfúrico estibada en la cubierta, en tanto que otros escribieron que se inició en una sentina de la bodega nº 2 de proa. Lo cierto es que al darse la alarma rápidamente se desplazaron al barco los escasos medios contra incendios del puerto: el remolcador ‘Santander’, los carruajes a caballo que llevaban cisternas con agua, el ganguil (barcaza) ‘San Emeterio’ y la lancha ‘Julieta’. También acudieron los oficiales y tripulaciones de varios barcos españoles y extranjeros atracados en el muelle o fondeados cerca; el que más personal aportó fue el vapor Alfonso XIII. El espectáculo del gran barco ardiendo y las labores contra incendios motivaron que numeroso público se acercase a ver qué ocurría; también se aproximaron la práctica totalidad de las autoridades de la ciudad. Al cabo de un rato se comunicó que entre la carga había explosivos, lo que hizo que cundiera el pánico entre los centenares de curiosos que miraban el espectáculo.

Pero al ver que las autoridades permanecían en el barco y en sus inmediaciones, los curiosos regresaron al muelle para continuar contemplando las labores de auxilio.

Hacia las cuatro de la tarde, y ante la imposibilidad de sofocar el fuego, se decidió hundir el buque. Para ello se colocó al costado del cabo Machichaco al remolcador Santander; desde allí se golpeó el casco metálico hasta provocar una vía de agua, comenzando a hundirse la nave hacia las 16:30 horas. Pero unos minutos después explotaba la proa del navío. La mezcla de dinamita con ácido sulfúrico provocó una descomunal explosión, que lanzó como metralla las piezas de hierro, cartuchos de rifle y toda clase de piezas del barco. La práctica totalidad de las autoridades de la ciudad, así como decenas de marinos de los barcos, perecieron; encontrándose algunos de sus miembros despedazados a kilómetros de distancia.

La tromba de agua provocada por la explosión del Cabo Machichaco arrastró al mar al gentío que estaba en el muelle, pereciendo unos ahogados y otros masacrados por la metralla; unos pocos pudieron ser rescatados del agua por embarcaciones. Familias enteras murieron. El balance final fueron 590 muertos, así como 2000 heridos. Si se tiene en cuenta que la población de Santander era de unas 50.000 personas, el 2% resultó muerto o herido por la explosión del Cabo Machichaco. Todas las calles adyacentes resultaron arrasadas; la potencia de la explosión fue de una magnitud tal, que se llegaron a encontrar grandes piezas del barco hasta a ocho kilómetros de distancia y una ermita románica situada a varios kilómetros llegó a derrumbarse. La tragedia provocó una enorme ola de solidaridad entre una población que había perdido a prácticamente todas las autoridades civiles y militares, siendo la iniciativa ciudadana la que organizó los auxilios.

Dado que la dinamita estibada en popa no había explosionado, en las siguientes semanas se procedió a desguazar la superestructura que había resistido tras la explosión del Cabo Machichaco. Se procedió a desmontar el barco hundido, que se apoyaba en el muelle. Pero el 21 de marzo de 1894 hubo una segunda explosión entre los restos de la popa, falleciendo 15 operarios que se encontraban allí trabajando. Unos días después -el 29 de marzo- los responsables decidieron explosionar lo que quedaba del buque ‘maldito’ para evitar que se produjesen más muertes entre los que trataban de vaciar sus contenidos. Dado que no había ya edificaciones cerca, poco daño causaría una explosión más, esta vez, controlada.

La tragedia de la explosión del Cabo Machichaco se considera la mayor acaecida en España en el siglo XIX. El escritor cántabro José María Pereda escribió una novela inspirada en ese acontecimiento, Pachín González (publicada en 1896). Se da la circunstancia de que el propio Pereda y su amigo -el también escritor Benito Pérez Galdós- pudieron haberse encontrado entre los fallecidos, pues dejaron la ciudad solo dos días antes. Pérez Galdós llegó a escribir que de haberse quedado en Santander habría fallecido: “Un vapor ardiendo no es un espectáculo que se vea todos los días, hubiera ido y muerto”. En el muelle donde tuvo lugar la explosión hay un monumento erigido en memoria de las víctimas; así como un Centro de interpretación situado en sus proximidades. Existe en Santander una Real Asociación Machichaco que organiza todos los años una conmemoración en la fecha de la tragedia, a la que asisten las autoridades municipales.

Uno de los testimonios de primera mano de esta tragedia sin precedentes lo ofreció la ciudadana británica Ellen Lawrenson, que en aquellos tiempos regentaba una posada en la calle Méndez Núñez, llamada “La Inglesa”, y escribió una carta a sus parientes de Liverpool en la que relataba los hechos: “Todo fue destrucción en la vecindad inmediata. El fatídico barco estaba amarrado en el segundo muelle, justo a 40 metros de mi puerta, lo que supuso que tanto cadáveres como moribundos llegaran a mi negocio”.

Una sentencia del Tribunal Supremo de 1900 ignoraba el origen exacto del incendio, aunque la versión más extendida es, como hemos apuntado, que explotara una de las bombonas de ácido sulfúrico. Santander habría de sufrir otra catástrofe el pleno siglo XX, cuando en 1941 se declaró un incendio en el casco histórico de la ciudad. Entre los edificios que quedaron destruidos, se encontraba la antigua posada de Ellen Lawrenson.

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